案号(2004) 浦民二(商)初字第660号
    尊敬的审判长,审判员:
    
    作为本案被告特别授权委托代理人,经认真研究本案相关事实,证据及有关法规,我们认为本案争议焦点有三: 1 保险合同是否有效?2 货损原因?3 是否属保险责任范围? 原告在保险合同中并无可保利益,因此保险合同无效. 此外,货损一不属自然灾害,二非保险责任范围内的意外事故所致,充分的证据表明系因承运人的过失或托运人过错导致.亦即:因绑扎不当及包装不当所致.依相关保单,保险条款及法规,不属保险责任范围,属于保险除外责任.依法保险人不负保险赔偿责任.兹提出如下代理意见供合议庭参考:
    
    为便于合议庭客观公正审理案件,兹归纳本案基本事实如下:
    
    2002年10月30日原告与中国第一冶金建设公司订立 “汽车运输协议”约定:在运输途中设备如有损坏,由承运人全权负责;接受货方委托,代办货物保险(原告证据2);
    
    2002年11月1日原告向被告投保国内水路,陆路货物运输综合险,保险标的为: “吊车200吨”.被保险人为原告(原告证据1).11月2日原告将中国第一冶金建设公司的7200型履带吊车运送至济南钢厂.
    
    11月3日货运抵目的地后, 经货,运双方派员查看,发现吊车臂杆磨损,并签发一份 “货物运输签收单”.(原告举证附件三会签纪录第6行提及此签收单)确认因运输绑扎等原因货物有以下部件磨损(被告证据1).
    
    11月7日,货主,承运人,日本供方及进口商四方经现场勘验,确认有21处磨损.其中副臂头杆和臂杆主弦管严重磨损报废.另七根腹杆严重磨损需修复.其余部分需油柒修补.同时确认:在运输中出现磨损(原告证据3).
    
    2003年6月托运人收到原告赔偿款人民币130,722元(原告证据8).
    
    一 本案保险合同因原告对保险标的无保险利益而无效
    
    .本案投保人是承运人,承运人对运输中的货物并不具有法律上承认的保险利益,不能投保货运险;货运险性质上属财产保险,其保险标的为运输过程中货物的毁损或灭失引起的财产及其相关利益.承运人对该运输中的财产及其相关利益,并无法律上承认的利益.但承运人对其承运的货物负有保管,照料之责,对由于货损造成的损失对货方负有赔偿之责,而责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险(保险法第50条). 因而可以投保货运责任险.
    
    原告作为承运人本应投保货运责任险,却向保险人投保一般货运险,并以自已作为被保险人.其事先明知只能代货主投保.在其与货主订立的汽车运输协议第8条约定接受货方委托,代办货物保险.且事先已向货主收取了保险费24000元.由于承运人对运输中的货物的财产及其相关利益不具有保险利益,因此原告对本案保险标的不具有法律上承认的利益,依保险法第12条相关规定,本案保险合同无效.
    
    <保险法>第12条规定:投保人对保险标的应当具有保险利益.投保人对保险标的不具有保险利益的,保险合同无效.保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益.
    
    就货运险而言,货主(买卖双方)作为货物所有权人,当然对货物的财产及与财产权有关的其他权益具有保险利益.而承运人仅对货运中对第三者的责任具有保险利益,对货物本身的财产权并不具有保险利益.因此承运人对货运险不具有保险利益而本案保险合同属货运险而非货运责任险.因此.保险合同依法无效.
    
    假设承运人是为货主代办保险,那么被保险人是货主而非承运人,承运人仍无权依据保险合同向保险人主张赔偿.只能由货主自已依保险合同向保险人主张保险理赔.由于货损原因是承运人的过失所致,而运输合同约定:在运输途中,设备如有损坏,由承运人全权负责(原告证据2).此外,相关的法规亦明确规定,虽然货主可依保险合同向保险人主张赔偿,但保险人理赔后可依法向承运人行使代位追偿权.承运人最终仍应承担损失赔偿责任.而若被保险人已经从第三者取得损害赔偿的,保险人赔偿保险金时,可以相应扣减被保险人从第三者已经取得的赔偿金额(<保险法>第45条).因此,无论原告是否为货主代办保险,也无论保险合同是否有效,承运人均不能通过货运险保障自已的风险责任.承运人应当代办保险,同时自已应向保险人投保货运责任险, 才能为自已依法依约应承担的赔偿责任提供相应的保险保障.
    
    二 本案货损原因是因为承运人绑扎不当及因为包装不当.
    
    绑扎不当及包装不当两者均系保险除外责任,保险人依法不承担保险赔偿责任.此节事实有下述相关证据证实.(1)2002年11月3日承运人与货主签定的:货物运输签收单确认:因绑扎等原因(被告证据1); (2) 11月7日之会签纪录承认会签了:货物运输签收单.确认:发现7200吊车臂杆在运输中出现磨损;发现7200吊车全车臂杆中有13节臂杆共存在21处运输过程中造成的磨损(原告证据3); (3) 12月30日货主致函原告称:因你公司之故,造成运输货物破损.(原告证据5); (4) 2003年11月12日原告致函被告承认:在运输过程中造成货物损坏.(原告证据6); (5) 2004年2月4日原告致进口商函承认:发现7200履带式起重机臂杆在运输过程中出现了多处磨损.(原告证据8);上述五方面的证据相互印证证实,运输过程中发生了货损,货损发生于运输期间;货损的原因是因为绑扎不当及包装不当.该货损原因不是保单约定的保险责任范围,而是属于保险除外责任.
    
    绑扎不当显然属承运人责任.查 <公路货物运输合同实施细则>第11条:承运人责任:货物要捆扎牢固，苫盖严密。<汽车货物运输规则>第五十九条搬运装卸作业完成后，货物需绑扎苫盖篷布的，搬运装卸人员必须将篷布苫盖严密并绑扎牢固；而保单约定的保险条款第四条规定:被保险人的过失所致货损属保险除外责任.本案原告既是承运人又是被保险人.
    
    包装不当则属于托运人责任.<合同法>第156条和第306条明确规定: 托运人应当按照约定的方式包装货物. 应当按照通用的方式包装应当采取足以保护标的物的包装方式.对此<公路货物运输合同实施细则>第11条及<汽车运输规则>第35条亦有相似规定.而包装不当属于保险条款第4条3款明确列明的保险除外责任.
    
    三 本案货损不属于保险责任范围.
    
    保单约定的保险条款为:1994年<国内水路,陆(铁)路货物运输保险条款>.规定:承保因受保险责任范围内的自然灾害或意外事故所造成的损失.质言之,保险人承担保险责任的前提条件有二:一是保险责任范围内的;二是因该范围内的自然灾害或意外事故.并非任何损失均属保险责任范围.
    
    本案保险条款之综合险与国际货运险中的一切险不同,后者被保险人仅需证明货物因外来原因导致损坏即可,前者举证责任属索赔方,亦即,原告首先负有证明货损原因是因保险责任范围内的自然灾害或意外事故所致之举证责任.仅证明货物受损并不足够.迄今原告并未举出任何证据证明货损系由于列明风险所致.反之,有充分的证据证实货损系由于承运人的原因,亦即因绑扎不当所致.
    
    该保险之基本险中包括列明的五种情形,并不包括本案之在运输过程中受损的情况.只有当货损是由于此种列明风险之一所致时,保险人才应依约承担保险责任;而综合险列明的四种情形亦不在其列.同理只有在货损是由于此种列明的四种情况之一者,保险人才应承担保险责任.反之,除外条款明确规定:由于包装不善,由于被保险人的过失所致的货损,属保险除外责任.
    
    本案货损不是因自然灾害所致,此点属不争之论.货损也非属保险责任范围内的意外事故所致,.反之,充分的证据证实货损的原因是由于承运人绑扎不当及包装不当.而包装不当及绑扎不当无论是托运人过错还是承运人过失均是保单条款明确约定的保险除外责任.而除外责任除非另有相反约定,保险人不承担保险责任.
    
    综上所述:原被告之间签订的保险合同因原告对保险标的不具有法律上承认的保险利益而无效.即便原告是代托运人办理保险,因货损原因是由于承运人的过失及包装不当所致,既不是基本险也非综合险承保范围,且属保险除外责任,当然不属保险责任范围.托运人已经从货损责任人处取得赔偿,依法保险人不再承担保险赔偿责任.基于上述事实和理由,敬请合议庭依法驳回原告的全部诉讼请求.
    
     天安保险股份有限公司

案例：
1997年，我国WK外贸公司向香港出口罐头一批共500箱，按照CIF HONGKONG向保险公司投保一切险。但是因为海运提单上只写明进口商的名称，没有详细注明其地址，货物抵达香港后，船公司无法通知进口商来货场提货，又未与WK公司的货运代理联系，自行决定将该批货物运回起运港天津新港。在运回途中因为轮船渗水，有229箱罐头受到海水浸泡。货物运回新港后，WHHK公司没有将货物卸下，只是在海运提单上补写进口商详细地址后，又运回香港。进口商提货后发现罐头已经生锈，所以只提取了未生锈的271箱罐头，其余的罐头又运回新港。WK外贸公司发现货物有锈蚀后，凭保险单向保险公司提起索赔，要求赔偿229箱货物的锈损。保险公司经过调查发现，生锈发生在第二航次，而不是第一航次。投保人未对第二航次投保，不属于承保范围，于是保险公司拒绝赔偿。 

分析：
保险公司拒绝理陪是正当的。原因如下：

（1） 保险事故不属于保险单的承保范围，本案中被保险人只对货物运输的第一航次投了保险，但是货物是在由香港至新港的第二航次中发生了风险损失的，即使该项损失属于一切险的承保范围，保险人对此也不予负责。

（2） 被保险人在提出保险索赔时明显违反了"诚信原则"。被保险人向保险人提出索赔明知是不属于投保范围的航次造成的损失，其目的是想利用保险人的疏忽将货物损失转嫁给保险人，这违反"诚实信义"的原则，保险人有权拒绝陪付。 

　2002年7月，原告某粮油工业有限公司与被告秦皇岛A船务有限公司签订运输协议，第一委托被告由巴西运输一套精炼棕榈油设备至秦皇岛港，包干运费29500美元。货物运至上海港后，第一被告安排第二被告临海市B航运公司所属“涌泉2号”轮进行转船运输。同年9月6日，“涌泉2号”轮在驶往秦皇岛途中因货舱进水，船体倾斜，被救助于山东石岛港。经秦皇岛出入境检验检疫局检验，货物残损金额22270美元。经青岛双诚船舶技术咨询有限公司对船舶进行检验，“涌泉2号”轮船体开裂进水的原因是由于船舶结构缺陷或船舶材质问题所致。

　　天津海事法院经过审理认为，承运人在开航前和开航时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，使货舱适于并能安全收受、载运和保管货物。“涌泉2号”轮虽然于2001年12月12日进行了年检，取得适航证书，但青岛双诚船舶技术咨询有限公司验船师在验船时拍摄的照片中显示，该轮货舱锈蚀特别严重，船底K列板上有一条长度约为400MM纵向裂口，痕迹较旧并用木塞塞住。另外被核定抗风能力8级的该轮，在遭遇6级风浪时即造成船体损坏、货舱进水，均证明该轮在开航时，实际上已不适航。被告临海市A航运公司作为上海港至秦皇岛港的区段承运人，没有提供适航的船舶，对由此给原告造成的损失应承担赔偿责任。第一被告秦皇岛市A船务有限公司作为全程承运人，应对全程运输负责，对于原告的损失应于第二被告承担连带赔偿责任。据此，天津海事法院依据我国海商法和合同法的有关规定判决两被告连带赔偿原告货物损失、残损检验费，货物在石岛港产生的堆存费、装卸费，外国专家来秦皇岛检查设备费用,原告重新定购被损坏设备的运输费用及其保险费，共计人民币261795。43元。

　　天津海事法院作出一审判决后原告、被告均未上诉。

    提要：国内水路货物运输货物包装不符合规定，被保险人没有履行合同关于安全运输的义务，出险后又没有提供必要的索赔单证，保险人有权拒绝赔偿损失。

[案情]

　　原告：汕头经济特区发洋工贸公司。

　　被告：中国人民保险公司汕头分公司。

　　原告将一批泰国进口聚脂切片销售给张家港市新港化纤原料总公司（简称化纤公司），委托汕头市永泰港务公司将货物从汕头港运往张家港。1993年10月1日，原告的货物585包计468吨装上“闽连运9503”船。装船后， 船方在货物交接清单上批注“大破14袋、小破20袋，另计收包散装料织包74个，另收原装改装袋3个”。同日， 原告向被告设于永泰港务公司的保险代理处投保国内水路货物运输综合险，保险单记载：货物重量468吨计585包，保险金额5,054,000元。12月5日，“闽连运9053”船在张家港卸货，张家港港务公司东港装卸公司在货物交接清单上另注“另外在卸货过程中发现有5 包外包装底部受潮”。后又书面补充证明货物“大破14包、小破15包，因破损使调包20包，扫舱包6包，另外在卸货过程中发现有5包外包装底部受潮”。被告提供两张照片，证实货物装船时有破漏，部分货物装在甲板上。

　　该批货物由收货人化纤公司自行验收，没有港务部门制作的货运记录，未向有关部门申请公证检验，原告、被告及收货人亦未会同检验。 1994年1月14日，化纤公司单方面确定货物受损情况为“落地料4.8吨，破包63.2吨，混杂料12吨，短缺3.78吨”，经济损失为342,424元。2月23日，被告以货物装船时存在破损，包装不善，半成品与成品混装，以及装载甲板货造成的损失为由，认为货损不属保险责任而拒赔。

　　原告于8月24日向海事法院起诉，认为装船时发现有少量包装破损， 已由码头工人重新加工包装并封固后全数装船，卸货后已报告保险公司，被告没有马上派人调查，货物已被收货人售完，被告以货物在起运港时已有破损拒赔不当，请求判令被告赔偿损失34万元。

　　被告答辩认为，根据起运港和目的港的货物交接清单以及张家港东港装卸公司证明，货物包装存在严重缺陷，不能满足本次运输安全的要求。同时，原告未将部分货物装在甲板上的情况向被告申报。托运人和收货人没有向当地保险机构申请检验，自行处理了货物，原告不能提供有效的索赔单证。请求驳回原告的诉讼请求。

 

[审判]

　　海事法院认为，双方签订的保险合同合法有效。原告应当履行被保险人的义务，保证投保的货物符合安全运输的规定。配装在甲板上的货物，应符合耐湿、耐晒、耐冻等要求，本案货物不适合装在甲板上，原告将部分货物装在甲板上，不符合安全运输的要求。除非有特别约定，由此造成的损失，保险人不负责赔偿。该批货物由收货人自行验收，有关货损及经济损失没有经公证检验机构确定，也没有经保险人确认，不具证据效力。原告请求被告承担保险赔偿责任缺乏事实和法律依据，不予支持。

于1995年6月12日判决：

　　驳回原告汕头经济特区发洋工贸公司的诉讼请求。

　　本案判决后，双方均没有上诉。

[评析]

　　本案是国内水路货物运输保险合同纠纷，主要涉及被保险人的义务问题。

　　本案保险合同适用《国内水路、铁路货物运输保险条款》，该保险条款第七条约定：“被保险人应当严格遵守国家及交通运输部门关于安全运输的各项规定。还应当接受并协助保险人对保险货物进行的查验防损工作，货物包装必须符合国家和主管部门规定的标准。”

　　货物的包装，在海上货物运输中，是由托运人负责的，承运人对货物包装不善造成的损坏和灭失不负责任。在海上货物运输保险合同中，也要求货物必须包装良好，符合安全运输的要求。我国现行的包装标准分为国家级、部级、省级和企业级四级标准。被运输的保险货物按规定应达到哪一级标准，就适用哪一级标准，不得随意降级，没有规定的，应达到通常适于运输的包装要求。本案的货物，原本是袋装的，装运时即有部分包装破损，明显没有达到要求的标准，保险人对因包装不良造成的损失，有权拒赔。如果损失的部分货物是因包装不良造成，部分是因承运人在运输过程中的过失造成的，被保险人应负责举证。

　　关于甲板货问题，则比较复杂，不应一概而论。保险条款并没有就甲板货问题作约定。根据《海商法》第五十三条规定，“承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定”。《水路货物运输合同实施细则》第九条规定，货物的配积载，是承运人的义务，承运人应“按照船舶甲板货物运输的规定，谨慎配装甲板货物”。1995年《水路货物运输规则》第四十五条规定，“配装在船舶露天甲板、船楼甲板和通道等无固定遮蔽部位的货物为甲板货物。配装甲板货物必须符合下列条件之一：（一）不适合在舱内积载的笨重、长大货物；（二）按照运输习惯，可以配装在甲板上的货物；（三）经承托运双方协商同意配装在甲板上的货物。”“对按照前款第三项规定配装在甲板上的货物，应在货物运单‘特约事项’栏内记明‘托运人同意配装甲板’字样后，承运人才能承运”。海商法第二百二十二条规定，“保险合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知保险人”。舱面（甲板）货明显比舱内货物的运输风险大，这对保险人核收保险费和确定是否接受承保，有重要的影响，被保险人应将货物装在舱面的情况如实告知保险人。但如前所述，货物的积载，是承运人的责任，如果承运人没有经得托运人的同意，擅自将货物装在甲板，被保险人对此情况不一定知晓，这种情况下，被保险人不能告知保险人，亦不构成保险条款第七条中违反安全运输的规定。以上是从被保险人的责任上分析；甲板货的风险是否属保险人的承保范围，则是另外一个问题。

　　保险条款第十条、第十一条约定，货物运抵收货当地的第一个仓库或储存处所时起，应在十天内向保险机构申请并会同检验；向保险人申请索赔时，必须提供：1.保险凭证、运单、提货单、发货票，2.承运部门签发的货运记

录、普通记录、交接验收记录、鉴定书，3.收货单位的入库记录、检验报告、损失清单及救护货物所支付直接费用的单据。该两条的约定，主要是方便确定货物的损失，十天内向保险机构申请会检，保险人不一定在十天内进行检

验。要求被保险人提供的单证，亦未必每一票货物均完全具备这些单证。被保险人应注意提取和收集港口部门的货运记录、理货报告等一切有关货物价值、受损情况、受损原因等证据材料，必要时申请商检等公证机关检验、鉴

定。本案原告只能提供收货人单方面出具的证明材料，证据不够充分。保险人拒赔和法院驳回其诉讼请求，是正确的

198吨大豆中途短少

　　2006年1月6日，人保财险连云支公司(简称人保连云公司)承保了中粮艾地盟粮油工业（荷泽）有限公司(简称中粮荷泽公司)的阿根廷大豆19411吨，承运工具为“SPARTIA”轮。

　　同年2月14日，该船抵达第一卸货港日照港，日照国检局对该轮作了第一遍水尺检验，整船大豆数量不短，按照惯例，第一卸货港只应多卸，而不应该少卸；第二卸货港存在短量风险。

　　2月16日，中粮菏泽公司却告知人保连云公司，他们的大豆在日照港卸货时少收了198吨，人保连云公司立即要求中粮荷泽公司向船方申请在日照港卸足大豆提单数量，如不行船方需要提供担保函，否则申请扣船。但船方未予理睬，直接开往第二卸货港——张家港，货主为中粮集团东海粮油（张家港）公司。人保连云公司又派人前往张家港协调并取证。由于张家港国检局不配合，最后只拿到张家港商检公司提供的衡重检验证书，仅比提单数多了18.002吨。3月10日，中粮荷泽公司正式向人保连云公司提出索赔432612.26元的申请。

　　人保连云公司接到索赔申请后，立即向上级公司汇报，并向资深海事律师进行咨询，律师意见是应予先赔，而后追偿。根据保险条款，该公司决定予以赔偿，由于损失率10.2％。大于相对免赔率3％。，因此该公司一次性赔偿432612.26元。

　　2006年7月2日，该公司正式委托观韬律师事务所上海分所代理追偿。

　　保险人追究船东责任

　　经了解，“SPAETIA”轮一共装运阿根廷大豆66087吨，其中第二、六舱装19411吨，收货人为中粮艾地盟粮油工业（荷泽）有限公司；第一、三、四、五、七舱装大豆46676吨，收货人为中粮东海粮油（张家港）公司，从装货港的水尺检验来看总数量是很足的，到达日照港后，第一遍水尺检验总数量也不短重，那为什么在日照港少卸了198吨？

　　经调查后，发现问题出在二、六舱上。老船员反映：一般的散装货船都把二、六舱的货物在配载时作为保持船舶行驶平稳安全的调剂机动舱，船长的随意性很大，他们总认为整船货都是中粮集团的，整船大豆不短少就行，而确保船舶运输安全是最重要的，这就导致人为地将二、六舱的大豆调出一部分到其他船舱，而卸货的时候，由于第一提单在日照港，注明是二、六舱，二、六舱的大豆卸完后，出现了必然的短少，船方又不同意卸其他舱的大豆来补差，这就直接造成在第一卸货港少卸，而在第二卸货港多卸的失误。最终导致保险出现大额理赔的结果。

　　综上所述，由于船方的责任造成一方少货，另一方多货，为了防止今后再次出现类似的情况，必须追究船东责任，一方面让他们接受教训，积极整改；另一方面也可以弥补该公司的部分经济损失。

　　通过律师成功追偿

　　2006年7月10日，经观韬律师事务所上海分所赵劲松律师的全力交涉，国外船东最终委托国内代理人青岛富顺船务有限公司牵头谈判，历经数月，于2007年3 月 20日，该公司与青岛富顺船务有限公司终于达成和解协议书，由青岛富顺代表承运人一次性支付45000美元，作为追偿的最终和解方案，包括所有利息、诉讼费用和律师费用，现该款项已到账。

　　我国《保险法》、《海商法》、《海事诉讼特别程序法》均赋予保险人代位求偿权。本案例为进口货运险通过律师成功追偿的案例，总结本案的追偿过程可以得出如下认识：

　　重视货运险赔案的诉讼追偿工作

　　货运险案件具有金额大，流动性强的特点，出险原因绝大多数与承运方有关，要么船员责任心不强，要么船龄太老，这样的话，保险公司就有理由向船东追偿，通过行使代位求偿权有效地挽回公司的赔款损失，从而提升公司的赢利能力。

　　加强与海事律师的合作关系

　　对于存在可追偿条件的诉讼案件，在赔付完毕后，应积极主动提供所有证据材料给律师，并与律师做好前期沟通工作，在整个理赔追偿工作中要保持与律师的密切联系，协助律师做好每一个追偿环节，对于能力强、信誉好的律师上可以聘其为常年法律顾问，以维护公司的合法权益。