案例：

　　2月初时候，公司收到一个阿尔巴尼亚客人的寻盘，然后客人要求做空运。

　　于是找了几个做空运的货代，货物当时给货代是1.5个立方，140KG，出运港口宁波或者上海或者杭州，只要能出货，价格实在就可以。当时货代报给我价格是23块/KG,然后我们就根据这个价格，给客人报了CFR到岸价。

　　4月份，合同确定，并且收到了客人的货款，于是便联系货代准备出运了。

　　联系上之前给我报价的，去确认了下价格是多少，NND，货代说，价格调整了，那我说调整了多少，他说变成43/kg了。差不多涨了一倍。货代说航空公司涨价了什么的，可是也没差这么多的吧？

　　在我质问下，他说当时是航空公司给他的价格，可能人家在乱报了。

　　当初又没让人家书面确认什么的，也不好说人家。

　　于是就联系了其他一些走空运的，拿过来的价格都是37,40这样子。价格明显偏高。

　　此时，货物已经确定下来，毛重是300KG，体积1.8个立方这样。

　　然后有家货代给我的价格是35/KG，走的是土耳其航空公司的，然后我让对方给我书面确认。请示领导后，觉得这个价格可以做，于是就将托书给对方传过去，联系送货进仓事宜。

　　对方也很快将进仓单给我传来，我们也马上联系工厂安排送货了。并且在第二天早上安排发货了。

　　以为事情就这样很顺利了。

　　结果，第二天下午，那个货代和我说，那个土耳其航空到那边的航班停飞了！！！你们相信这个理由么？那我立刻上土耳其航空的网站，查询后，这个航班并没有停飞，而且电话打到土航到上海办事处，对方也说航班并没有停飞。于是质问货代，对方说，航班可能没有停飞，可能那边觉得35块的价格太低，做不下来，于是不想做了。

　　那我说，我这个价格是和你确认过的，你自己又给我签字盖章的，再说我已经发货了。你说要怎么处理？

　　然后对方说，那我重新给你找个航空公司。

　　那我们也没有办法，于是让他安排。

　　后来找了个意大利航空的。

　　但是价格却要38/kg，这一下子又多出了好几千的开销。经过讨价还价，37块，但是我们领导不同意，说，最多加一块。那货代也同意了。于是以36块成交。

　　对方重新传了进仓单，我们马上和车队联系，重新确认了进仓地址。

　　以为这样又可以告一段落了。

　　谁知道，货物在登机的时候，又出问题了。货代电话告诉我说，我这个货物的体积不对，尺寸过大，连机舱的门都进不去！

　　可事实上，我们是两个箱子，大概是1.4米宽这样子的。难道机舱的门就这么窄的？然后对方说，意大利航空的是小飞机。多次交涉未果，只能重新安排航空公司。

　　那会正好赶上广交会，老总都去广州了。

　　然后货代后来又给我找了土耳其航空的航班，这不是存心搞脑子，不是说停飞了么？

　　可是遇上这样，也没有办法了。只好听其安排。

　　然后我确认价格，我说价格是不是和原先一样，要35够了，对方说，要37,靠

　　转了一圈，还是回到土航，价格就给我涨了两块？再说当时货物的重量经过机场那边的称量达到了342KG，这个两块钱的单价差就是差不多700块的差异了。

　　本来，我们这个已经亏损好几千了，还要再亏损700?

　　老总肯定不答应的。

　　经过一番口舌之争，货代同意少5毛，那就是36.5成交，老总也只好答应了。

　　于是就让货代去安排了。

　　因为国内没有直航地那拉的航班，要到土耳其其中转的。因为二程没安排好，于是货物报关后，就一直在机场放着，一直拖了10多天，等广交会结束，货物还在上海，动也没动。后来，终于有结果，在4月的最后一个礼拜天从上海出发，估计30日这样子能到目的港。

　　期间，应航空公司的要求，补寄了N次文件。有些文件需要盖章，我不知道盖什么章，因为对于老外，公章是不具有效力的，咨询货代，对方说，盖个条形章，有公司英文名字的就可以了。于是寄过去，结果第二天，对方说要正本公章的，NND，搞脑子啊，这运费谁出啊？可是没有办法，只好又重新给对方寄过去 了。

　　终于顺利出去，差不多也是30日了，然后对方来电，向我确认开票的事情。

　　我说，你先把费用单子给我传真过来，确认后再说。

　　对方传来了费用清单，重量超过我们自己称的我们也没什么办法，但是价格又变成37了，然后原先说好的，300KG以上免报关费150元的，居然把150元又加上去了。

　　真是没话说了，然后我和对方说，你这个价格我不接受，再说我领导都不在，等节后处理，当初价格说好是36.5,怎么又变成37?我说我不接受是不是要给你回传下？对方说不用，那我说那就口头说下算了，反正价格我们不接受，等节后处理。

快运与快递，是指承运方将托运方指定在特定时间内运达目的地的物品，以最快的运输方式，运送和配送到指定的目的地或目标客户手中。快运与快递的市场基础是对于时间比较敏感的运输需求。通常快递业务比快运业务运输的货物重量、体积要小，但实际两者之间的概念区别日益模糊。按照运输方式分类，快运分为航空快运、公路快运、铁路快运和水运快运。
　　 近几年，我国快运速递产业发展迅速，目前已经在我国东部地区形成了以沿海大城市群为中心的4大区域性快运速递圈。同时这4大快运速递圈又以滚动式、递进式的扇面辐射，带动中部和西部地区的发展。部分大城市和特大城市已经成为区域性快运速递产业发展中心，而且全国范围内形成了以基本交通运输干线为基础的若干快运速递通道，使我国快运快递业的点——轴——面系统初呈雏形。
　　 快递行业的利润前景广阔。目前国际上50家最大零售商业跨国采购集团当中，有三分之二已进入我国，在我国的采购金额已达到200多亿美元；到2010年，中国物流市场将达到11972亿元，每年保持20%的增长速度；速递市场目前的规模是200亿元，每年的增长在30%以上；而且中国的物流业也在2005年底向外资全面开放。如此广阔的市场前景和诱人的宏观政策，为中国物流快递市场的发展创造了良好的机遇。
　　 从2005年开始未来三年中国速递业市场将以至少33%的速度持续增长。未来10-20年，全球航空货运将增长6%，但速递业的增长是航空货运业的2倍，即12%，而中国则会在此基础上再翻一番，成为全球增长最快的地区。这就意味这在我国的快递市场上蕴藏着无限的商机！

业内竞争激烈
　　国际四大快递巨头DHL敦豪国际、FedEx联邦快递公司、UPS联合包裹公司、荷兰邮政TNT陆续进入中国市场，并迅速囤积力量，发展各自的分销和运输网络。DHL不仅稳拿中国国际快件市场老大的头衔，而且挥师中国国内快件市场，增设服务网点，最先向中国EMS发起进攻；FedEX及UPS在《中美航空协定》签署后，立即增发航班抢滩中国航空；TNT另辟蹊径开展连锁经营，主力攻占汽车零部件快递市场。

　　瑞士达沃斯论坛提出，21世纪具有国际竞争力的企业应具备3个标准：企业内部组织外部化、全球知名品牌和协同电子商务。国际快递巨头们纷纷加强这三方面的建设，挖掘行业内的关键成功要素，使其处于有利的竞争地位。DHL可谓具有国际竞争力的快递巨头，无论在中国市场还是国际市场，其业务运作和产品创新都引领着快递市场的发展，并昭示出快递公司的盈利趋势和关键成功要素。

上海快递——中国将成为全球第六大快递市场。

1．客户询盘： 一般在客户下perchase Order之前，都会有相关的Order Inquiry给业务部，做一些细节上的了解。
2．报价： 业务部及时回复客人查询，确定货物品名，型号，生产厂家，数量，交货期，付款方式，包装规格及柜型等，peroforma Invoice 给客户做正式报价。
3．得到订单： 经过洽谈，收到客户正式的订单perchase Order。 Sample Text
4．下生产订单： 得到客人的订单确认后，给工厂下订单，安排生产计划。
5．业务审批： 业务部收到订单后，首先做出业务审核表。按“出口合同审核表”的项目如实填写，尽可能将各种预计费用都列明。合同审批需附上客人订单传真件，与工厂的收购合同。审核表要由业务员签名，部门经理审批，再交管理部人员审核后才能执行。如金额较大的，或有预付款和佣金等条款的，要经公司总经理审批才行。合同审批之后，制成销售订单，交给部门进程员跟进。
6．下达生产通知： 业务部在确定交货期后，满足下列情况可下达生产通知, 通知工厂按时生产：
6.1：如果是L/C付款的客户，通常是在交货期前1个月确认L/C已经收到，收到L/C后应业务员和单证员分别审查信用证，检查是否存在错误，交货期能否保障，及其他可能的问题，如有问题应立即请客人改证。
6.2：如果是T/T付款的客户，要确认定金已经到账。
6.3：如果是放帐客户，或通过银行D/A等方式收汇等，需经理确认。
7． 验货： 7.1：在交货期前一周，要通知公司验货员验货。
7.2：如果客人要自己或指定验货人员来验货的，要在交货期一周前，约客户查货并将查货日期告知计划部。
7.3：如果客人指定由第三方验货公司或公正行等验货的，要在交货期两周前与验货公司联系，预约验货时间，确保在交货期前安排好时间。确定后将验货时间通知工厂。
8．制备基本文件: 工厂提供的装箱资料，制作出口合同，出口商业发票，装箱单等文件（应由业务跟单员制作，交给单证员）。
9．商检： 如果是国家法定商检产品，在给工厂下订单时要说明商检要求，并提供出口合同，发票等商检所需资料。而且要告诉工厂将来产品的出口口岸，便于工厂办理商检。应在发货一周之前拿到商检换证凭单/条。
10． 租船订仓：
10.1．如果跟客人签定的合同是FOB CHINA条款，通常客人会指定运输代理公司或船公司。应尽早与货代联系，告知发货意向，了解将要安排的出口口岸，船期等情况，Q确认工厂的交货能否早于开船期至少一周以前，以及船期能否达到客人要求的交货期。应在交货期两周之前向货运公司发出书面定仓通知（ING ORDER），通常在开船一周前可拿到定仓纸。
10.2．如果是由卖方支付运费，应尽早向货运公司或船公司咨询船期，运价，开船口岸等。经比较，选择价格优惠，信誉好，船期合适的船公司，并告诉业务员通告给客人。如客人不同意时要另选客人认可的船公司。开船前两周书面定仓，程序同上。
10.3．如果货物不够一个小柜，需走散货时，向货代公司定散货仓位。拿到入仓纸时，还要了解截关时间，入仓报关要求，等内容。
10.4．向运输公司定仓时，一定要传真书面定仓纸，注明所定船期，柜型及数量，目的港等内容，以避免差错。
11． 安排拖柜： 11.1．货物做好并验货通过后，委托拖车公司提柜，装柜。拖车公司应选择安全可*，价格合理的公司签定协议长期合作，以确保安全及准时。要给拖车公司传真以下资料：定仓确认书/放柜纸，船公司，定仓号，拖柜委托书，注明装柜时间，柜型及数量，装柜地址，报关行，及装船口岸等。如果有验货公司看装柜，要专门声明，不能晚到。并要求回传一份上柜资料，列明柜号、车牌号、司机及联系电话等
11.2．传真一份装车资料给工厂，列明上柜时间、柜型、订仓号、订单号、车牌号以及司机联系电话。
11.3．要求工厂在货柜离开工厂后尽快传真一份装货通知给业务部，列明货柜离厂时间、实际装货数量等，并记装箱号码和封条号码作为提单的资料。要求工厂装柜后一定要记住上封条。
12．委托报关： 在拖柜同时将报关所需资料交给合作报关行，委托出口报关及做商检通关换单。通常要给报关留出两天时间（船截关前）。委托报关时，应提供一份装柜资料，内容包括所装货物及数量，口岸，船公司，定仓号，柜号，船开截关时间，拖车公司，柜型及数量，本公司的联系人和电话等。
13． 获得运输文件： 13.1． 最迟在开船后两天内，要将提单补料内容传真给船运公司或货运代理。补料要按找L/C或客人的要求来做，并给出正确的货物数量，以及一些特殊要求等，包括要求船公司随同提单出的船证明等。
13.2． 督促船公司尽快出提单样板及运费帐单。仔细核对样本无误后，向船公司书面确认提单内容。如果提单需客人确认的，要先传真提单样板给客人，得到确认后再要求船公司出正本。
13.3． 及时支付运杂费，付款后通知船公司及时取得提单等运输文件。支付运费应做登记。
14． 准备其他文件： 14.1．商业发票：L/C 要求提供的文件中，对商业发票要求最严格。发票的日期要确定在开证日之后，交货期之前。发票中的货物描述要与L/C上的完全相同，小写和大写金额都要正确无误。L/C上对发票的条款应显示出来，要显示唛头。如果发票需办理对方大使馆认证，一般要提前20天办理。
14.2．FORMA原产地证书：FORM A 原产地证要在发货之前到检验检疫局申办。需注意的是运输日期要在L/C 的交货期和开船日之前，在发票日期之后。未能在发货之前办理的，要办理后发证书，需提供报关单，提单等文件。经香港转运的货物，FORM A证书通常要到香港的中国商检公司办理加签，证明未在港对货物进行再加工。
14.3．一般原产地证：一般原产地证可在中国贸易促进会办理，要求低一些。可在发货之后不太长的时间内补办。如果原产地证书要办理大使馆加签，也和发票一样要提前20天办理。
14.4．装运通知：一般是要求在开船后几天之内，要通知客人发货的细节，包括船名，航班次，开船日，预计抵港日，货物及数量，金额，包装件数，唛头，目的港代理人等。有时L/C要求提供发送证明，如传真报告书，发函底单等，注意按客人要求的时间内办理。
14.5．装箱单：装箱单应清楚地表明货物装箱情况。要显示每箱内装的数量，每箱的毛重，净重，外箱尺寸。按外箱尺寸计算出来的总体积要与标明的总体积相符。要显示唛头和箱号，以便于客人查找。装箱单的重量，体积要于提单相符。
15．交单： 15.1．采用L/C收汇的，应在规定的交单时间内，备齐全部单证，并严格审单，确保没有错误，才交银行议付。
15.2．采用T/T收汇的，在取得提单后马上传真提单给客人付款，确认受到余款后再将提单正本及其他文件寄给客人。
15.3．如果T/T收汇的，要求收全款才能做柜的，要等收款后再安排拖柜。拿到提单后可立即寄正本提单给客人。
16．业务登记： 每单出口业务在完成后要及时做登记，包括电脑登记及书面登记，便于以后查询，统计等。
17．文件存档： 所有的文件、L/C和议付文件必须留存一整套以备查用。
18．单证员平时应注意收集运价变动，船期，航线等信息，为业务员报价提供帮助

   使用船舶托运行李、包裹比较经济，托运范围也比较广，因此船舶托运是一种比较好的托运办法。

      船舶托运行李、包裹的计算办法是按品种不同而定。所以在托运时，行李、包裹最好不要将不同性质的物品混合包装，以免增加托运费用。其每件行李、包裹的重量不能大于50公斤，长度不能超过2.5米，体积 不能超过0.5立方米。

      托运行李、包裹时，需到乘船港行李房办理手续，每张传票只能托运一次。托运时，可先向行李员讲明行李、包裹的性质、数量，待行李员对行李、包裹进行检查认为符合规定后，可填写托运单，办理交款手续。如果旅客需要自带行李、包裹时，应预先讲明，行李员将填好的“自带行李、包裹运费收据”交个人所带，座位自带行李、包裹乘船的凭证。同时，托运行李、包裹时还不准夹带违章物品。行李、包裹必须包装完整牢固，防止途中松散、损坏。如果所托运的行李、包裹需要变更时，应及时向港口提出。没装船时，可取消托运；装船后，需办理返回行李的托运手续。

      行船到港后，旅客可凭行李、包裹提单和号码相符的传票到行李房提取。无传票托运的行包到港后，可等客运站的通知，斥单位介绍信和行李单领取。

乘飞机丢行李赔偿低得可怜，无论失物价值多少，如果未办理行李声明价值，最多每公斤只赔５０元。因此，旅客最好自己防患于未然。

;I7^7r^sP.s1U249017　　记者采访了中国消费者协会、福建省消费者委员会和民航部门有关专家，他们为航空行李安全托运列出六招：

　　－－贵重物品随身携带。根据航空运输规定，旅客如果在托运行李中夹带贵重物品和重要文件，一旦发生意外或损坏，不能按照贵重物品本身的经济价值进行赔偿，而只能将其视为普通托运行李按照重量进行赔偿。所以，护照、身份证、重要资料信函以及有价证券、货币、珠宝、汇票、数码相机、便携式电脑等一定要随身携带。

　　－－重要行李办理声明价值。行李声明价值是指托运人在托运行李时向承运人声明行李的实际价值，并缴纳相应的费用，行李如在运输过程中丢失或发生损坏，承运人将按照托运人的声明价值赔偿。

　　－－办理行李托运时看清《旅客须知》。在 机票的《旅客须知》中，航空公司将行李赔偿、行李声明价值、免费行李额等与旅客利益息息相关的条款都详细的列了出来。旅客在购买 机票后应认真阅读，了解和熟悉民航的有关规定，以减少运输中可能出现的问题。

　　－－办理托运时捆牢行李。为确保行李安全、不受损，应选用牢固的行李箱。如果用纸箱打包行李，必须以包装绳绑牢，保护好行李，行李箱能上锁的尽量上锁。为防止行李摔坏，旅客可将衣服全部放在行李中央，不怕撞的物品可以放在行李底部，在空隙处塞入卷成筒状的毛巾。瓶装化妆品等易碎品可用衣服包裹。较大的物品先装，重物放置于下方，以方便搬运。

　　－－行李上或行李内标注明显的个人标识，或在行李上或行李内用签字笔写清楚本人的姓名、地址、联系方式，以便一旦托运的行李出现问题，航空公司也可尽快与旅客取得联系，或寄达收件处。另外，为容易找到自己的行李，不妨在行李上贴有颜色的贴纸，或系上鲜艳的包装绳。

　　－－一旦行李丢失应及时与当地机场的行李查询部门取得联系，进行登记报案，填写《行李运输事故记录》，以便行李查询部门及时查询。

　　专家表示，由于行李托运是一个系统工程，从检查登记、分拣、上机到卸货、再次分拣，任何一个环节发生问题都会导致行李丢失或损坏。这期间有可能遭遇飞机误点、分拣人员的疏忽、行李牌脱落等意外风险，防不胜防，因此，旅客自己一定要防患于未然，该随身携带的随身携带，该办声明价值的办声明价值，千万不能存有侥幸心理。

  COARRI：Container discharge/loading report message

Functional definition

       A message by which the container terminal reports that the containers specified have been discharged from a seagoing vessel (discharged as ordered, overlanded or shortlanded), or have been loaded into a seagoing vessel.

COPRAR：Container discharge/loading report message

Functional definition

       A message to order to the container terminal that the containers specified have to be discharged from a seagoing vessel or have to be loaded into a seagoing vessel

COPARN：Container announcement message

Functional definition

       The message contains an order to release, to make available, to accept or to call down containers or to announce the impending arrival of containers. This message is part of a total set of container-related messages. These messages serve to facilitate the intermodal handling of containers by streamlining the information exchange. The business scenario for the container messages is clarified in a separate document, called: 'Guide to the scenario of EDIFACT container messages'. The order may pertain to cargo related containers (full container load and less than container load), the arrangement of empty containers prior to loading and after stripping, as well as the arrangements for leasing the empty containers (on- hire and off-hire of containers).

CODECO: Container gate-in/gate-out report message

Functional definition

       A message by which a terminal, depot, etc. confirms that the containers specified have been delivered or picked up by the inland carrier (road, rail or barge). This message can also be used to report internal terminal container movements (excluding loading and discharging the vessel) and to report the change in status of container(s) without those containers having physically been moved. This message is part of a total set of container-related messages. These messages serve to facilitate the intermodal handling of containers by streamlining the information exchange. The business scenario for the container messages is clarified in a separate document, called: 'Guide to the scenario of EDIFACT container messages'.

BAPLIE: Bayplan/stowage plan occupied and empty locations message

Functional definition

       A message to transmit information about equipment and goods on a means of transport, including their location on the means of transport. The message can be exchanged between (liner's) agents, tonnage centers, stevedores and ships masters/operators (see section 1.3 for more details).

集装箱管理里面涉及的EDI大概就是上面提及的几个，一个通用的流程。还要很多的特殊分支的业务没有提及比如租箱业务等还会涉及其他的数据交换。

我这边的“箱管”指的是港口的箱管，具体可能是船公司也可能是船代，我们就给他统称了，因为业务是一样的。

这样我们开始这个流程，首先从“订舱/市场”开始，放一个放箱指令到堆场，就是一个COPARN。我们上面可以看到COPARN可以执行很多的功能，这边是一个 order to release。然后堆场集装箱提走后会出来一个CODECO。这个CODECO的发送方式也有不同，国内目前一般是一天发送一个或2个CODECO。所以造成说箱管那边不是实时的管理，动态滞后了。国外一些做的比较完善的系统，都能做到集装箱进/出场后马上发出一个CODECO，并且在集装箱进/出场前必须先给一个指令一般是COPARN。所以这边设计是箱管接收一个CODECO后，马上会回复一个COPARN，请求进场。这样集装箱就已经装箱在堆场了。然后订舱/市场这边会给码头发一个COPARN(进场)及COPRAR（预装箱）指令，（存在代理的情况下预配指令很多是由代理的出口操作给码头，我们先撇开这些细节，顺这粗的流程先走）。码头会反馈一个COARRI(实际装箱清单)给箱管，另外给出口操作反馈一个BAPLIE。集装箱就上船走了^_^。

ANER 亚洲北美东行运费协定 Asia NorthAmerica EastboundRate
B组
BAF（燃油附加费）：BUNKER ADJUSTMENT FACTOR
BAF 燃油附加费，大多数航线都有，但标准不一。
BAF 燃油附加费 Bunker AdjustmentFactor
B/L（提单）：BILL OF LADING
B/L 海运提单 Bill of Lading
B/L （bill of lading)提单
B/R 买价 Buying Rate
C组（主要运费已付）
CFR 成本加运费（……指定目的港）
CFR(cost and freight)成本加运费价
C&F（成本加运费）：COST AND FREIGHT
C&F 成本加海运费 COST AND FREIGHT
CIF 成本、保险费加运费付至（……指定目的港）
CIF 成本，保险加海运费 COST，INSURANCE，FRIGHT
CIF（成本运费加保险，俗称“到岸价”）：COST INSURANCE AND FREIGHT
FOB （离岸价）：FREE ON BOARD
CPT 运费付至（……指定目的港）
CPT 运费付至目的地 Carriage Paid To
CIP 运费、保险费付至（……指定目的地）
CIP 运费、保险费付至目的地 Carriage and Insurance Paid To
CY/CY 整柜交货（起点/终点）
C.Y. 货柜场 Container Yard
CY（码头）：CONTAINER YARD
CFS（场）：CARGO FREIGHT STATION
C/D (customs declaration)报关单
C．C．（运费到付）：COLLECT
C.C 运费到付 Collect
CNTR NO. （柜号）：CONTAINER NUMBER
C.O (certificate of origin)一般原产地证
CTN/CTNS(carton/cartons)纸箱
C.S.C 货柜服务费 Container Service Charge
C/(CNEE) 收货人 Consignee
C/O 产地证 Certificate of Origin
CAF 货币汇率附加费 Currency Adjustment Factor
CFS 散货仓库 Container Freight Station
CFS/CFS 散装交货（起点/终点）
CHB 报关行 Customs House Broker
COMM 商品 Commodity
CTNR 柜子 Container

D组（到达）
DAF 边境交货（……指定地点）
DAF 边境交货 Delivered At Frontier
DES 目的港船上交货（……指定目的港）
DES 目的港船上交货 Delivered Ex Ship
DEQ 目的港码头交货（……指定目的港）
DEQ 目的港码头交货 Delivered Ex Quay
DDU 未完税交货（……指定目的地）
DDU 未完税交货 Delivered Duty Unpaid
DDP 完税后交货（……指定目的地）
DDP 完税后交货 Delivered Duty Paid
DDC、IAC 直航附加费，美加航线使用
DDC 目的港码头费 Destination Delivery Charge
DL/DLS(dollar/dollars)美元
D/P(document against payment)付款交单
D/P 付款交单 Document Against Payment
DOC (document)文件、单据
DOC（文件费）：DOCUMENT CHARGE
Doc# 文件号码 Document Number
D/A (document against acceptance)承兑交单
D/A 承兑交单 Document Against Acceptance
DOZ/DZ(dozen)一打
D/O 到港通知 Delivery Order
E组（发货）
EXW 工厂交货（……指定地点）
Ex 工厂交货 Work/ExFactory
ETA（到港日）：ESTIMATED TIME OF ARRIVAL
ETD（开船日）：ESTIMATED TIME OF DELIVERY
ETC（截关日）：ESTIMATED TIME OF CLOSING
EBS、EBA 部分航线燃油附加费的表示方式，EBS一般是澳洲航线使用， EBA一般 是非洲航线、中南美航线使用
EXP（export)出口
EA(each)每个，各
EPS 设备位置附加费 Equipment Position Surcharges
F组（主要运费未付）
FCA 货交承运人（……指定地点）
FCA 货交承运人 Free Carrier
FAS 船边交货（……指定装运港）
FOB 船上交货（……指定装运港）
FOB 船上交货 Free On Board
FOB （离岸价）：FREE ON BOARD
CIF（成本运费加保险，俗称“到岸价”）：COST INSURANCE AND FREIGHT
FCL（整箱货）：FULL CONTAINER CARGO LOAD
FCL 整柜 Full Container Load
LCL（拼箱货）：LESS THAN ONECONTAINER CARGO LOAD
FAF 燃油价调整附加费（日本航线专用）
FAF 燃料附加费 Fuel AdjustmentFactor
FAC(facsimile)传真
Form A ---产地证（贸易公司）
F/F 货运代理 Freight Forwarder
FAK 各种货品 Freight All Kind
FAS 装运港船边交货 Free Alongside Ship
Feeder Vessel/Lighter 驳船航次
FEU 40‘柜型 Forty-Foot Equivalent Unit 40’
FMC 联邦海事委员会 Federal Maritime Commission
FIO是FREE IN AND OUT的意思，指船公司不付装船和卸船费用
FIOST条款,指船公司不负责装,卸,平舱,理舱
FI是FREE IN的意思，指船公司不付装
FO是FREE OUT的意思，同理指船公司不付卸
G组
GRI 综合费率上涨附加费，一般是南美航线、美国航线使用
GRI 全面涨价 General RateIncrease
G.W.(gross weight)毛重
G.W.(gross weight)毛重
N.W.(net weight)净重
G.S.P.(generalized system of preferences)普惠制
H组
HB/L（货代提单）：HOUSE BILL OF LADING
HBL 子提单 House B/L
H/C 代理费 Handling Charge
I 组
IFA 临时燃油附加费，某些航线临时使用
INT（international)国际的
INV (invoice)发票
IMP(import)进口
I/S 内销售 Inside Sales
IA 各别调价 Independent Action
J 组
JP---代表“日元”
L组
FCL（整箱货）：FULL CONTAINER CARGO LOAD
LCL（拼箱货）：LESS THAN ONECONTAINER CARGO LOAD
LCL 拼柜 Less Than Container Load
L/C （letter of credit)信用证
L/C 信用证 Letter of Credit
Land Bridge 陆桥
M 组
MB/L 主提单 Master Bill Of Loading
MIN (minimum)最小的，最低限度
M/V（merchant vessel)商船
MT或M/T(metric ton)公吨
M/T 尺码吨（即货物收费以尺码计费） Measurement Ton
MAX (maximum)最大的、最大限度的
M 或MED (medium)中等，中级的
MLB 小陆桥，自一港到另一港口 Minni Land Bridge
Mother Vessel 主线船
MTD 多式联运单据 Multimodal Transport Document
N组
NOVCC（无船承运人）：NON VESSEL OPRERATING COMMON CARRIER
NVOCC 无船承运人 Non Vessel OperatingCommon Carrier
N.W.(net weight)净重
N/F 通知人 Notify
O组
O/F 海运费 Ocean Freight
O/F（海运费）：OCEAN FREIGHT
ORC（广东地区原产地收货费）：ORIGINAL RECEIVING CHARGE
OB/L（海运提单）：OCEAN BILL OF LADING
OBL 海运提单 Ocean (or original )B/L
ORC 本地出口附加费，和SPS类似，一般在华南地区使用
ORC 本地收货费用（广东省收取） Origen Recevie Charges
OCP 货主自行安排运到内陆点 Overland Continental Point
OP 操作 Operation
P组
POD 目地港 Port Of Destination
POL 装运港 Port Of Loading
PSS 旺季附加费 Peak Season Sucharges
PSS（旺季附加费）：PEAK CEASON SURCHARGE
PSS 旺季附加费，大多数航线在运输旺季时可能临时使用
REF （reference)参考、查价
RMB（renminbi)人民币
PR或PRC(price) 价格
P/P（运费预付）：FREIGHT PREPAID
P.P 预付 Prepaid
PCS 港口拥挤附加费，一般是以色列、印度某些港口及中南美航线使用
PCS 港口拥挤附加费 Port Congestion Surcharge
PTF 巴拿马运河附加费，美国航线、中南美航线使用
PKG(package)一包，一捆，一扎，一件等
PCE/PCS(piece/pieces)只、个、支等
P/L (packing list)装箱单、明细表
PCT (percent)百分比
PUR (purchase)购买、购货
S组
S/O（订舱单）：SHIPPING ORDER
S/O 装货指示书 Shipping Order
SEAL NO. （铅封号）
S/C（sales contract)销售确认书
S/C 售货合同 Sales Contract
SC 服务合同 Service Contract
STL.(style)式样、款式、类型
SPS 上海港口附加费（船挂上港九区、十区）
S.S(steamship)船运
S/M （shipping marks)装船标记
S/(Shpr) 发货人 Shipper
S/R 卖价 Selling Rate
S/S Spread Sheet Spread Sheet
SSL 船公司 Steam Ship Line
SDR special drawing rights 特别提款权
T组
THC（码头费）：TERMINAL HANDLING CHARGE
THC 码头操作费（香港收取) Terminal Handling Charges
T/T（电汇）：TELEGRAM TRANSIT
T/T 航程 Transit Time
T/T(telegraphic transfer)电汇
T.O.C 码头操作费 Terminal Operations Option
T.R.C 码头收柜费 Terminal Receiving Charge
T/S 转船，转运 Trans-Ship
TVC/ TVR 定期定量合同 Time Volume Contract/ Rate
TEU 20‘柜型 Twenty-Foot Equivalent Unit 20’
TTL 总共 Total
T或LTX或TX(telex)电传
V组
VESSEL/VOYAGE（船名/航次）
VOCC 船公司 Vessel Operating Common Carrier
W组
W (with)具有
WT(weight)重量
W/T 重量吨(即货物收费以重量计费) Weight Ton
w/o(without)没有
W/M 即以重量吨或者尺码吨中从高收费 Weight or Measurement ton

WRS: 战争附加费 War risk surcharge
Y组
YAS 日元升值附加费（日本航线专用）
YAS 码头附加费 Yard Surcharges

由于洋山港的“加入”，上海港2007年集装箱吞吐量2615万标准箱，首次跃居世界第二，超过中国香港，仅次于新加坡。而未来，由于洋山港三期的进一步投产和不断收编其他港口，上海港的增长率也将大于腹地受限的新加坡港。

　　国家海洋局发布的《2007年中国海洋经济统计公报》显示，2007年中国海洋交通运输业持续保持快速发展，全年实现增加值3414亿元，比2006年增长21.1％。全国亿吨级港口增至14个，港口货物吞吐量与集装箱吞吐量连续5年居世界首位。

　　2006年，上港集团完成集装箱吞吐量2171万标准箱，比上年增长20.1％，净增363万标准箱，绝对增量为历史最高；货物吞吐量首次突破3亿吨大关，完成3.03亿吨，比上年增长13.1％。而在全球排名上，虽然上海港的货物吞吐量已经稳居全球老大，但集装箱吞吐量却连续4年位居全球第三宝座，排名次于新加坡和中国香港。

　　而2007年，随着洋山港一、二期的投运，上海港的集装箱吞吐量开始突飞猛进，最终跃居全球榜眼。连续几年位列世界集装箱吞吐量第一的香港港，在2005年被新加坡取代，2007年又被上海港赶超。

　　目前，上港集团的集装箱码头主要分布于洋山港、外高桥和吴淞港三个港区。上港集团对公司内三大集装箱港区的未来已经有明确的发展规划：吴淞港区以内贸箱为主；外高桥港区以腹地箱源为主、中转箱为辅；洋山港区则力争成为国际中转港。未来上海港集装箱增量也将主要集中在洋山港区。

　　作为上海港冲刺国际航运中心的重要砝码，洋山深水港为上海港的集装箱吞吐量作出的贡献不可小觑。2006年，洋山一期码头就完成了集装箱吞吐量323万标准箱。目前，洋山二期也已经在2006年12月10日正式投入运营，设计集装箱年吞吐量210万标准箱。

　　而洋山三期也蓄势待发，预计年吞吐量为400万标准箱，整个三期工程计划2010年前建成投产，总投资超过150亿元。

　　除了运营洋山深水港，上港集团也在向国内外的其他码头扩张。在比利时与马士基签订了一个框架协议，斥资约4500万欧元收购该公司持有的比利时泽布吕赫港40％股权后，上海港还计划参与了长江流域九江港集团的改制，在组建的上港集团九江港务有限公司中占股比91.67％。

　　业内人士认为，在新的一年内，相对新加坡港的增长乏力，上海港还将继续保持其两位数的高增长率，有望跃居世界港口集装箱吞吐量冠军。

1. 班轮代理机构在取得正本提单的前提下，才可以放货于收货人。

2. 在放货时，货主所出具的海运提单应为清洁的、不存在任何问题的正本海运提单。

3. 如果货主所出具的提单不具备上述要求，需责令提货人提供违约补偿担保书。

4. 班轮代理机构在放货时，还需征得班轮公司对上述违约补偿担保书的认可。

5. 如果提货人出具不完善的海运提单，班轮代理机构还应取得发货人的书面委托书，以便安全地将货物
交付给发货人书面所指定的收货人。

6. 同时，班轮代理机构还应该核查该不完善的海运提单，是否具备世界一流银行签发的连署文件。

7. 班轮代理机构应当查明海运提单上所注明的班轮代理机构及班轮公司是否自身相符。

8. 在随附海运提单的文件中，搞清该批货物的货款结算期限。

9. 海运提单上所标明的货物类别是否同实际交付的货物相符。

10.班轮代理机构在目地港放货时，提货单据应当是原始的海运提单正本，而不是副本传真件或影印件。

★国际快递巨头布局二三线市场

FedEx（联邦快递）、DHL（敦豪）等国际快递巨头在一线城市立足后，中国二三线城市成为国际快递巨头扩张的新目标。联邦国际快递昨日表示，在浙江省湖州市设立分公司，把限时业务网络延伸至二三线市场。

联邦国际快递方面表示，其分公司的成立主要是为了满足浙江省及长三角地区对国内限时和国际快递服务的需求。看好中国二三线市场的，不仅联邦国际快递一家，敦豪DHL国际快递也显示了在二三线城市的网络布局，宣称未来三年在中国市场增加2.15亿美元的投资，用于二三线市场的继续开拓。荷兰TNT国际快递也宣布，将在中国发展包裹快递业务的特许加盟商，在二三级城市发展特许加盟网点，这或许将成为TNT拓展中国业务的主要模式。另外，UPS（美国联合包裹）在今年4月也表示，2008年奥运会前要把UPS国际快递的品牌推展到二三线城市。

有关专家表示，国际快递巨头更看中中国长期市场的培育，外资将逐步涌向更广阔的中国二线城市，业务范围也逐渐转型到国内快递方面。

★DHL国际快递购金鹰国际货代50%股份 供应链业务在华独资

全球四大国际快递巨头之一的DHL终于实现了其在华供应链业务的独资。

国际快递巨头之一的DHL已与中外运空运发展股份有限公司正式达成协议，由DHL母公司德国邮政集团(DPWN)购入于1996年成立的中国合资公司——金鹰国际货运代理有限公司(下称“金鹰国际”)剩余50%股权，而中外运也继续脱身国际快递巨头，打造自己的物流平台。

不久前，外运发展宣布，外运发展所持金鹰国际50%股权在北京产权交易挂牌转让，挂牌底价为62850万元，较标的净资产溢价高达623.9%。最终，这部分股权由国际快递DHL收购。

据记者了解，中外运之所以转让金鹰国际的股权，主要也是国际快递DHL的提议。目前，金鹰国际的客户资源也主要是国际快递DHL方面的，如果公司不同意出让股权，金鹰国际的客户资源也很容易转移出去。

目前国际快递DHL在中国的业务主要有三大板块，分别是快递、运输物流和供应链管理。其中快递主要通过与中外运的合资公司中外运敦豪来经营，运输物流则由国际快递DHL旗下的Global Forwarding分支来实现，而供应链管理业务主要通过金鹰国际来提供。

随着中国物流市场的全面开放，国际快递DHL近年在中国频频大手笔投资。上个月，DHL宣布投资1.75亿美元在上海兴建北亚枢纽，使DHL在亚太地区的投资金额累计超过22亿美元。

业务知识与技巧

如何找客户

货代公司只要手上有货，海外代理商其实不难找。难度在于如何与海外代理商建立紧密联系。本人总结有一下几个方面可以促进建立紧密联系。

第一，专业水平。这条包含语言问题，和海外代理商沟通，至少要能熟练使用一门外语。在语言基础上，行业知识一定要足够专业。这样才可以让海外代理觉得你是可以信任的。最坏的状况是连一些基础知识都不懂，那别人是不会放心和你合作的。

第二，体现公司实力。不要求公司规模有多大，但一定要有某些优势，比如清关，配送等方面的优势，或者和船公司有比较低的约价等等。另外，最好的体现公司实力的是一些数据和你曾经服务过的客户，比如你每个月有多少货量，你曾经服务过哪些大型企业等等。有些资格证书，也是公司实力的证明，比如NVOCC证书。

第三，建立私人关系。不管做什么，最后都是人去完成的，如果能和海外代理公司的负责人建立很好的私人关系，那意味着合作的空间也相应增大了。

第四，借助第三方的力量，比如锦程物流网。借助锦程物流网在海外代理当中的影响力和已有的紧密关系，获得锦程物流网推荐的公司，在初期联系当中，将更容易获得海外代理的信任。

可以看出，和海外代理商建立紧密联系最关键的还是货代企业本身的内功要扎实。

1) 提单 BILL OF LADING

　　是指一种用以证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证在目的港交付的单证。

　　2) 货运提单 HOUSE B/L

　　是指由货运代理人签发的提单。货运提单往往是货物从内陆运出并运至内陆时签发的。国际货代通常都使用此种提单。一般货代为满足客户的倒签或其他船东无法满足的要求时也使用这种提单。

　　3) 船东提单 MASTER B/L

　　是指由船东签发的提单。

　　4) 已装船提单 SHIPPED OR BOARD B/L

　　指承运人向托运人签发的货物已经装船的提单。

　　5) 收货待运提单或待运提单 RECEIVED FOR SHIPPING B/L

　　指承运人虽已收到货物但尚未装船时签发的提单。

　　6) 直达提单 DIRECT B/L

　　指货物自装货港装船后，中途不经换船直接驶到卸货港卸货而签发的提单。

　　7) 联运提单或称转船提单 THROUGH B/L

　　指承运人在装货港签发的中途得以转船运输而至目的港的提单。

　　8) 多式联运提单 MT B/L

　　指货物由海上、内河、铁路、公路、航空等两种或多种运输方式进行联合运输而签的适用于全程运输的提单。

　　9) 班轮提单 LINER B/L

　　班轮是在一定的航线上按照公布的时间表，在规定的港口间连续从事货运的船舶。班轮可分定线定期和定线不定期两种。

　　10) 租船合同提单 CHARTER PARTY B/L

　　一般指用租船承运租船人的全部货物，船东签给租船人的提单，或者并非全部装运租船人的货物，而由船东或租船人所签发的提单。

　　11) 记名提单 STRAIGHT B/L

　　是指只有提单上指名的收货人可以提货的提单，一般不具备流通性。

　　12) 指示提单 ORDER B/L

　　通常有未列名指示（仅写 ORDER ），列名指示（ ORDER OF SHIPPER 或 ORDER OF CONSIGNEE**COMPANY ； ORDER OF **BANK ）。此种提单通过指示人背书后可以转让。

　　13) 不记名提单 BLANK B/L 或 OPEN B/L

　　提单内没有任何收货人或 ORDER 字样，即提单的任何持有人都有权提货。

　　14) 清洁提单 CLEAN B/L

　　货物交运时，表面情况良好，承运人签发提单时未加任何货损、包装不良或其他有碍结汇的

　　批注。

　　15) 不清洁提单 FOUL B/L

　　货物交运时，其包装及表面状态出现不坚固完整等情况，船方可以批注，即为不清洁提单。

　　16) 包裹提单 PARCEL RECEIPT 或 NON-NEGOTIABLE RECEIPT

　　适用于少量货物、行李或样品等。

　　17) 最低运费提单或称起码提单 MINIMUM B/L

　　运费未到运价本规定的最低额，而按规定的最低运费计收。

　　18) 并提单 OMNIBUS B/L 或 COMBINED B/L

　　是指不同批数的货物合并在一份提单上，或不同批数的相同的液体货装在一个油舱内，签发

　　几份提单时，前者叫并提单，后者叫拼装提单。

　　19) 分提单 SEPARATE B/L

　　是指一批货物，即同一装货单的货物，可根据托运人的要求分列 2 套或 2 套以上的提单。

　　20) 过期提单 STALE B/L

　　是指出口商向银行交单结汇的日期与装船开航的日期距离过久，以致无法于船到目的地以前送达目的港收货人的提单，银行一般不接受这种提单。

　　21) 交换提单 SWITCH B/L

　　是指起运港签发提单后，在中途港另行换发的一套提单，作为该批货物由中途或中转站出运

　　22) 倒签提单 ANTI-DATED B/L

　　是指承运人应托运人的要求在货物装船后，提单签发的日期早于实际装船完毕日期的提单。

　　23) 预借提单 ADVANCED B/L

　　因信用证规定装运期和结汇期到期而货物因故未能及时装船，但已在承运人掌握之下或已开始装船，由托运人出具保函要求承运人预借的提单。

　　24) 舱面提单或称甲板货提单 ON DECK B/L

　　指货物装载于船舶露天甲板，并注明“甲板上”字样的提单

相变蓄冷技术为冷链物流提供新的发展思路

 

随着中国冷链物流，特别是医药、疫苗专业化冷链物流的高度发展，相变蓄能技术已经日益成为中国物流界一个引人注目的焦点。

首先,我们谈谈什么是相变。物质分三相即固相、液相、气相，以水为例：固相是冰，液相是水，气相为水蒸气。当固相冰变成液相水需要吸收大量的热，这就是吸热现象，反之从液相的水变成固相的冰需要放出大量的热，这就是放热现象。在相变现象发生时其吸收和放出的热量巨大，而温度则恒定在固定的小区间内。所谓相变蓄能就是利用这个原理按冷链运输不同的温度需要将不同相变温度的材料进行合理配置达到相变蓄冷蓄热的效果，整个过程都是物理反应，遵循能量守恒定律。

相变蓄冷技术就是基于上述原理的前提下，利用蓄冷剂和保温箱相结合的模式，实行的一种冷藏方式。

依据物理相变原理研制出不同相变材料和相变温度的多种蓄冷产品并将其做成不同规格的冰袋、冰盒。松冷还根据客户的特性需求，设计制作成符合客户需求的冰袋冰盒，并结合保温箱以及环境温度要求为物流商提供解决各种复杂问题的技术服务。

今年北方地区冬季寒冷，室外温度经常会在零度以下，有时更是达到了-20度，这对疫苗的活性作用是非常有害的，极易造成疫苗的免疫缺失，所以就需要有蓄热剂来维持-20度环境下给保温箱内增温以达到2到8度的恒温要求。很多公司咨询和采购蓄冷剂和保温箱，组合在一起来运输药品和高档食品等。

相变蓄冷技术在国外冷链物流技术的发展中已得到了广泛的应用，由此给现实的中国冷链物流带来了一个崭新思路和发展空间。以前，人们一提到冷链物流就想起冷藏车，但是，冷藏车构成的冷链物流从严格的意义上是不完整的。因此，他无法完成在运达后的销售过程中依旧能够让商品达到指定温度的目的，而这恰恰就是相变蓄冷技术的优势。

（1）优质服务（service）：无缺货，无损伤和丢失现象，且费用便宜
　　
   （2）迅速及时（speed）：按用户指定的时间和地点迅速送达
　　
   （3）节约空间（space saving）：发展立体设施和有关的物流机械，以充分利用空间和面积，缓解城市土地紧缺的问题。
　　
   （4）规模适当（scale optimization）：物流网点的优化布局，合理的物流设施规模、自动化和 机械化程度。
　　
   （5）合理库存（stock control）：合理的库存策略，合理控制库存量。

在我看来，SCM系统的实施难度远高于ERP系统。供应链是经济发展的自然产物，它代表着个体经济向群体经济的一种自然演化，而链状经济的管理复杂度远远高于单体经济。

链状经济首先意味着社会化，而社会化就意味着众口难调和高变动，或者进一步来说链状经济充满着不确定性。虽然SCM系统对企业来说充满诱惑，但是大家却往往观望不前。

一个事实就是:国内有许多大型商业企业的系统还停留在DOS时代，而不升级到SCM系统。

不是这些企业不想上，是他们不敢上。其实，今日的中国企业已经不同往日，对他们来说真正的新东西没几样，困扰大家的不是不知道，而是做不了，SCM也不例外。

供应链从大面来看，主要包括:计划、采购、制造、配送和退货五个部分。这5个部分都有定性定量的理论和实践，中国企业再复杂也离不了这个一二三。

然而，就是这几部分中的变数就足以让我们的企业家“谈虎色变”。不知有多少企业信心十足的来，耷拉着脑袋离去。

在SCM系统的实施面前横着两座大山“整合”和“多变”。这两座大山也是中国绝大部分企业无法决策“是否上SCM系统”的根本原因。

整 合

SCM系统可能是所有软件里显得最零碎的软件组合。前文提到了供应链的5个部分，每个部分都由很多的特定业务组成，而很多业务都有自己适用的软件。许多大供应商曾经试图把不同的软件包组合在一起，但是没有人成功。要把不同的软件部分整合在一起，绝大多数时候就是一场噩梦。

也许，最好的办法是把供应链软件分为SCP (Supply Chain Planning，供应链计划)和SCE (Supply Chain Execution，供应链执行)两大类。但事实上这两个部分却又无法单独拆分。

SCP的神奇在于运用精确的数学运算辅助改进供应链的流转和效率，并降低库存。SCP的精确完全依赖于信息。作为消费品的制造商，如果你不能获得零售商的精确、最新的客户定单信息、零售商店的销售数据、生产容量和配送能力数据，不要期望你的计划软件能够精确。

但是要得到这些信息和数据，企业必须学会如何将分散的软件进行有效整合。

而SCE的目标更高，它要实现供应链各个部分的自动化，它们可以很简单，就如你为了获得原料，从制造工厂发送电子定单给供应商一样。

但是这是一个运用指令贯穿全过程的系统，而没有谁的软件能够将自己的指令自动的贯穿整个供应链系统。因为供应链系统往往不是单一的系统，而是一堆异构的复杂系统。

可见，SCM系统是由大量的跨系统信息、数据、指令和复杂运算组成的。这些系统包括:电子商务网站、采购系统、生产系统、物流系统等。如果不能建立整合所有相关系统的方案，SCM系统是无法建成的。


多 变

供应链中的变化实在惊人。供应链是因为竞争的需求而产生的，而竞争的本质在于改变。

以价格为例，假如大中电器销售的NEC手机价格发生了变化，一般不会超过3天，国美的价格会立即做出相应的价格调整，而这一价格的调整并不意味着是简单地改变自己的报价单。

而意味着必须向NEC获得更高优惠，以抵御自己利润下降的风险，而这一目标的达成可能需要很多部门的协同，而这些协同可能需要行动指令在多个系统中传达，并要求得以跟踪。

类似的变化对于SCM系统来说可能是致命的。对于多变的商业环境来说，SCM系统往往会像一个年轻的老人，根本无法响应企业改变管理策略、商业流程的要求。

根据我的经验来看，对于“变化”的恐惧是企业不敢上SCM系统的最大原因，而“整合”的要求还在其次。但事实上，这两个需求是一对孪生兄弟，是分不开的。

实施论的风险规避

面对如此高的SCM系统实施风险，人们从不同的角度探索着风险规避的方法。其中，广为使用的是实施方法论。

人们确信一个事实，就是相信通过人类的智慧来建立一个科学的方法体系来化解风险。

在我看来，人们解决SCM系统实施风险的方法只有两类，咋看起来差不多，其实也很不相同:

方法一，分步实施。人们确信将一个大问题拆分成几个小问题，问题便能得到解答。但是事实是，企业上到一两个模块后，便不再追加模块。为什么呢？因为局部的优化对整体的优化往往是有害的。

当你强化了计划模块后，你会发现计划的制定必须依赖执行模块，否则计划是失效的，于是人们开始将注意力又倾斜于执行模块，但是此时的人们已经被计划模块的实施耗尽了力气，于是SCM系统就此宣布失败。

不能基于整体的进步，就不能进步，当今管理是一个动态复杂的系统管理，没有系统解就没有解。

方法二，基于系统的观念来建立系统。我们首先建立一个小型的供应链闭环管理，将五个部分的框架建立起来，形成系统的骨架，然后不断强化他的效益和影响，并不断扩大系统的边际，而最终建立起系统来。

这种方法是一种合理的方法，但是它有一个巨大的瓶颈，那就是软件的柔性。目前看来，业界还没有这样的供应链能够随着企业的管理而灵活的收缩和扩大。

在我看来，如果没有本质性的变革，SCM系统实施的怪圈是无法避免的。而这种变革只可能产生在工具的变革上。如同政治经济学所讲的一样，促进时代变革的不是生产关系，而是生产工具，生产关系只能提出需求，但是不能完成本身的变革。方法如同秀才，没有工具的支撑，一切都将变得虚幻。

平台是SCM成功的关键

笔者这几年一直在研究平台软件，我最大的理解就是平台化的软件是管理软件这些年最大的出路。基于这个认识，给大家的建议很简单:SCM系统必须要平台化。在过去的文章里我一再阐释类似观点，今天从另外一个侧面来说说。

对于应用软件来说一直有一个天生的敌人，叫做变化。管理软件反映的是管理，管理本身是一种意识领域的事情，所以软件很容易被既定的认识所固化，从而使得软件僵化，无法灵活应对事实的变化。

但是维护旧有的体系是人天生的惯性，这一点改变不了，所以要解决软件问题，首先不能从人性上来改变，不要期望有一种方法或者思想能够解决你昨天、今天和未来的管理难题。从主观到主观的策略注定落空。

我们要解决这些问题必须借助一种工具，工具是应对变化的根本依靠。而工具必定不是一种成型的管理软件，因为任何管理软件都是某种特定的管理思想的呈现。所以，这种工具一定是一种更加靠近底层的工具，当然也不会是操作系统、数据库，目前来看这种工具是业务基础平台。

另外，整合的问题，或者说是集成的问题是软件业后天的一个问题。是人为的技术带来了集成的需求。所以，集成本身是一种病态的表现。比如人，如果不是因为肢体残缺，就一定不会重新嫁接一些其它器官，而残缺就是一种病态。

所以，现在搞信息化要首先考虑一个统一的平台，这是防止孤岛问题的根本，所谓预防大于治疗是一个道理。目前看来，对于企业来讲业务基础平台也是预防集成问题的最好方法。

我想如果在信息化之初，能够选择一个合理的业务基础平台，然后选择合理的实施策略，那么不论是SCM系统还是ERP系统，成功都会有根本的保证。

毕竟信息化之路是艰苦的而长期的，没有工具来保驾护航，那就太危险了。我希望自己的认识能够对大家有些帮助。

保税物流经典案例分析


经典案例1. 香港A公司在宝安、东莞均设有工厂，国外的原材料到香港码头后，转由福汉兴福保或盐田物流园保税仓库/堆场存放。待国内工厂需要用料时，通知福汉兴报关部直接报关进口或转关至东莞海关拆关。
点评 1、可节省可观的仓租和拖车费用，
2、报关员无须出境而确保报关数据准确无误
业务实例2. B厂家出口一批产品到美国后因包装/质量问题退港，国内厂家一时无法向海关申请到质量不符退运的批文，他们将货品由香港码头或盐田码头转入福汉兴福保或盐田物流园保税仓库/堆场，派工人到仓库改换包装或维修，完毕后装柜直接交给国外客户。
点评 复杂问题简单化，节约大量费用
业务实例3. C公司在国内有遍布各地的数十个原材料供应商，他选择了福汉兴福保或盐田物流园保税仓库作为东南亚地区的配送中心。每天由福汉兴车队将各地供应商的货物转关或直接出口交货至福汉兴保税仓库存放，而海外供应商的货品则直接转入。所有的货品在这里根据全球各地工厂的需要整理、重新包装后，装上集装箱交香港码头或深圳港上船送达全球各地。
点评 操作内地化，可视可控，节约香港物流成本，
业务实例4. 香港/台湾贸易商D公司有一批塑胶粒需卖给中山、东莞、广州、深圳等地的十几家工厂，货柜到达香港码头/盐田港后直接拖至福汉兴福保或盐田物流园保税仓库/堆场存放。深圳以外的工厂凭加工贸易合同手册在福田保税区办理进口转关手续提货，而深圳的工厂可凭进口集中报关清单直接报关进口，手续简单，运费低廉。
点评 既为供应商节省了仓租，又为用户提供了方便，减少现金流的压力。
业务实例5. 内地公司或工厂需要进口一批机器设备，但货柜到港后因单证问题不能及时申报，滞港产生大量费用，委托福汉兴公司把货柜拖至福保或盐田物流园保税仓库/堆场，存柜堆放。节约大量费用。
点评 操作简化，费用降低
业务实例6. 东莞的Q公司和宝安的A公司都是加工型企业，Q公司生产的成品如电阻要卖给A公司作料件，以往办理这种跨关区的"转厂"，手续很烦琐。现在他们选择了福汉兴福保或盐田物流园保税仓库后一切都变得简单了：Q公司办理东莞至福保/物流园的出口转关交货至福汉兴保税仓库视同出境，完成海关监管手续，可以退税，再用A公司的进口报关单证办理货物的进口手续，货物的运输可由国内车辆完成。
点评 复杂问题简单化，开支节省。
业务实例7. 内地物流公司有出口转内销的货物或需走深圳口岸出口或进口，但身在内地联系不便，、委托福汉兴公司负责港前港后代理或深圳实际操作业务。
点评 降低内地物流企业运作成本，强强联合互动，共促发展
业务实例8. 四川重庆湖南等内地企业产品或材料要销售给东莞深圳加工型企业，原来要出口到香港然后再通过香港拖车运给工厂，现在委托福汉兴公司通过铁路内河-海洋联运专线运到深圳，出口至盐田物流园，实行退税，然后由物流园进口清关或转关给深圳东莞加工企业。实现境外交易，境内交货，大大降低生产企业物流成本。
点评 复杂问题简单化，物流成本锐减。

　一个成功的物流企业，必须具备较大的运营规模，建立有效的地区覆盖，具有强大的指挥和控制中心，兼备高水准的综合技术、财务资源和经营策略。近两年来，不同领域、不同性质、不同规模的企业纷纷争相搞物流。但是否所有这些企业都能尽快成功转型到物流企业，并能获得丰厚收益呢？我们来考察一下世界物流企业前10强的有关业务结构、运作模式及盈利状况，以期对我国物流企业有所启示。

　　业务结构

　　1．UPS

　　业务概况：UPS是全球最大的速递机构，全球最大的包裹递送公司，同时也是世界上一家主要的专业运输和物流服务提供商。每个工作日，该公司为180万家客户送邮包，收件人数目高达600万。该公司的主要业务是在美国国内并遍及其他200多个国家和地区。该公司已经建立规模庞大、可信度高的全球运输基础设施，开发出全面、富有竞争力并且有担保的服务组合，并不断利用先进技术支持这些服务。该公司提供物流服务，其中包括一体化的供应链管理。

　　业务分布：UPS的业务收入按照地区和运输方式来划分呈现出不同的分布特点。从地区来看，美国国内业务占总收入的89%，欧洲及亚洲业务占11%。从运输方式来看，国内陆上运输占54%，国内空运占19%，国内延迟运输占10%，对外运输占9%，非包裹业务占4%。

　　动态：2001年1月10日，UPS以发行价值4.33亿美元新股方式收购Fritz集团公司旗下的加利福尼亚物流公司，并将该公司并入UPS不断拓展的物流业务之中，使其成为更大规模的运输集团。2000年11月28日，UPS公司将其每周的环球飞行从3次增加到5次，以应付日渐增多的跨国运输业务。UPS在这一路线上运输的货物总量每日增长20万磅。

　　2．FedEX

　　业务概况：FedEX公司的前身为FDX公司，是一家环球运输、物流、电子商务和供应链管理服务供应商。该公司通过各子公司的独立网络，向客户提供一体化的业务解决方案。其子公司包括FedEXExpress（经营速递业务）、FedEXGround（经营包装与地面送货服务）、FedEXCustomCritical（经营高速运输投递服务）、FedEXGlobal（经营综合性的物流、技术和运输服务）以及VikingFreight（美国西部的小型运输公司）。

　　业务分布：从地区来看，美国业务占总收入的76%，国际业务占24%。从运输方式来看，空运业务占总收入的83%，公路占11%，其他占6%。

　　动态：2001年1月11日，根据一项能够产生63亿美元收益的合约，FedEX将在各机场间为美国邮政服务系统运送特急件和快递信件。在未来的18个月内，FedEX将支付1.26亿至1.32亿美元给予邮局，作为在10000家邮局内设立收件箱的费用并保留在其余38000家邮局设立收件箱的权利。上述举措将使该公司获得约9亿美元的新增收入。2000年12月29日，FedEX宣布计划按照每股28.13美元的价格收购AmericanFreightways公司1638万股，以实现其最初提出的收购该公司50.1%股权的承诺。

　　3．德国邮政世界网（DeutschePostWorldNet）

　　业务概况：德国邮政是德国的国家邮政局，是欧洲地区领先的物流公司，并着眼于成为世界第一。近期更换了品牌（改名为DertschePostWorldNet，简称DPWN）。一方面为挂牌买卖做准备，另一方面也是意识到了其业务的全球化特点以及电子商务日益重要的影响。DPWN划分为四个自主运营的部门，即邮政、物流、速递和金融服务。

　　邮政部门由邮政、市场直销和出版物发放业务组成，建有最高水准的作业网络，由遍及德国的83家标准化分检中心组成，并越来越重视高成长的市场直销业务。速递部门通过EuroExpressGermany和EuroExpressEurope的全球邮政和国际邮政业务部门提供覆盖欧洲的快递业务；通过与DHL（德国邮政世界网拥有其25%的股权）的合作提供全球业务。

　　通过几次收购Danzas品牌下的公司，于1999年成立了物流部门。该部门提供一站式的服务，并提供整个物流链各个环节的服务。服务内容包括全球航空、海运、欧洲陆运服务和客户定制的物流解决方案。

　　同时，通过Postbank提供的金融服务于1999年1月成为一家全资的附属公司。在2000年1月收购了DSL银行（是一个精于私人和商业建筑贷款的银行），向私人和商业客户提供多渠道银行业务。

　　业务构成及分布：从净收入来看，DPWN的四大业务邮政、快递、物流和金融分别占49%、21%、18%和12%。特别是对于物流业务在地域上的分布来说（从净收入看），德国、法国、意大利和欧洲其他国家分别占23%、17%、8%和23%，斯堪的纳维亚、美洲、远东澳洲分别占12%、11%和6%。

　　动态：2001年1月，德国政府为邮政部门制定新的立法，新法律将允许国家出售其在德国邮政持有的多数股权。2000年11月，德国经济部长称政府将不会按照原计划在2002年年底结束DeutschePost的完全垄断。同时德国邮政有意将其在DHLInternational的持股比例从50%提高到75%。

　　4．Maersk/A.P.Moeller

　　MaerskSealand是世界上最大的航运公司，拥有250艘船舶，其中包括集装箱船舶、散货船舶、供给和特殊用途船舶、油轮等，该集团还拥有大量的装卸码头，并提供物流服务。Moeller的附属公司同时还在挪威、委内瑞拉和其他国家进行石油和天然气的钻探。另外，该集团还从事船舶和联运集装箱的制造，药品生产，并经营一家国内航空公司MaerskAir和提供信息服务。另外，该公司还拥有丹麦第二大连锁超级市场。

　　5．NipponExpress（日通）

　　日本通运的业务主要分为汽车运输、空运、仓库及其他，分别占44%、16%、5%及25%。从地域上看，其经营收入有93%来自于日本。其客户主要分布在电子、化学、汽车、零售和科技行业。