航空物流工程项目分为十大类：
　　1、(航空)物流园区规划
　　航空物流园区主要以处理航空货物为主，包括货运站、快件中心、货代仓库、保税仓库、信息中心、园区管委等多种物流和办公设施，是提供各类航空货物地面运输服务、增值服务，以及物流信息系统、通关等公共服务的特定区域。
　　
　　2、 航空货运站
　　航空货运站对航空货物进行分拣、组装、存储等处理，是上下飞机必经的处理通道。根据处理的货物的性质可分为国内货运站、国际货运站。因处理能力不同而采用多种货物处理系统，系统主要设备如下：
　　储系统设备（处理对象为ULD或散货箱/托盘）；
　　ULD分解/组合系统设备（处理对象为ULD和货物）；
　　ULD传输系统设备（处理对象为ULD）；
　　站台装卸设备（处理对象为货物）；
　　
　　3、 快件中心
　　航空快件是航空货物中的一种，相对于普通航空货物，航空快件主要为小型包裹等，运营商关注于门到门的服务，要求运作流程必须快速高效，更注重服务和实效性，因此在快件中心内部采用更高效的货物分拣处理设备。
　　
　　4、 监管仓库
　　海关监管仓库是指在海关批准范围内，接受海关查验的进出口、过境、转运、通关货物，以及保税货物和其他尚为办结海关手续的进出境货物。按使用性质可分为进口监管仓、出口监管仓。
　　
　　5、 保税仓库
　 　保税仓库是保税制度中应用最广泛的一种形式，是指经海关核准的专门存放保税货物的专用仓库。海关允许存放保税仓库的货物有三类：一是供加工贸易（进口、 来料加工）加工成品复出口的进口料件；二是经外经贸主管部门批准开展外国商品寄售业务、外国产品维修业务、外汇免税商品业务及保税生产资料市场的进口货 物；三是转口贸易货物及外商寄存货物以及国际航行船舶所需燃料、物衬和零配件等。
　　
　　6、 飞机维修库
　　飞机维修库是对飞机进行维修的设施，对飞机进行定检以及结构修理，例如更换发动机、顶升飞机更换起落架、清洗飞机外表、修补燃油箱等大型维修项目。机库一般采用大跨度特殊构架，并配备起重吊车等维修设施。
　　
　　7、 航材库
　　为航空公司提供航材的验收、存储和发送及待修和报废航材的临时储存。
　　（1）航材库：主要存放各种机型的中、小周转件和消耗件，以及部分大型件、发动机、APU、飞机机轮、蓄电池、氧气瓶、灭火瓶等。
　　（2）航材危险品库：主要存放润滑剂、密封胶、三氯乙烷、油脂、凡士林、高温防腐剂、洗涤剂、酒精等。
　　
　　8、 航空配餐
　　为飞机乘客和机组人员提供空中餐饮服务的生产设施，内部主要有各类餐厨设备以及机供品存储配发设备等。
　　
　　9、 物流信息系统
　　（1）航空货运公共数据；
　 　航空货运公共数据平台将各货运代理、承运商统一在同一数据平台，从而使各企业的物流信息透明，为平台上各物流企业实现单证流、资金流、信息流高效顺畅运 转，实现资源共享，提高生产效率提供有力保障。将为平台上各物流企业实现货物全程跟踪，杜绝作业差错，提高服务质量提供有力保障，并实现货物可预见性，合 理调度，充分利用运力，加快货物流通速度提供保障。从而降低各企业的信息建设及运营成本。
　　（2）库存管理信息系统；
　　（3）货运站设备监控系统。
　　
　　10、 行李系统设计
　　行李系统是客运中最为重要的环节，直接影响整个机场客运的运作。

这个Blog是在浏览锦城的时候发现然后建立起来的，个人感觉这里的物流人士比较多，人气很旺。。。呵呵。比我在天涯上的blog访问人数更多。更新这么慢，有点不好意思了。
我会逐步吧天涯的家搬到这里来。谢谢大家。

    这篇东西写在5月21日，那时刚认识SaaS，心情很激动，觉得跟长期以来想的东西很接近了。所以有如上题目。近日来再了解多一些，发现答案是否定的，至少是部分否定的。光Saas是不够的，而且SaaS做的不好，就会沦为象前些年流行的ASP软件一样了。但是我坚持认为，Saas或者微软阵营的S+S应该是以后发展的方向，物流软件开发商如果也能朝这个方向努力，应该能带来很好的收益。。


　　今天浏览新闻时，看到了一个题目为。。（忘记了，刚才找了下，找不着）的文章，是说“云计算”的事情，应该是采访李开复先生整理的一篇。很有意思。里 面也提到了SaaS，也就是Software-as-a-Service（软件即服务）的简写。于是在网上搜索Saas相关的内容，看了一下，有点想法。
　 　有段话，关于SAAS“Software-as-a-service (SaaS) is one of the fastest growing segments of the information technology (IT) industry because it provides a more cost-effective alternative for enterprises to achieve their business objectives than traditional packaged applications.”我理解这句话至少有两点我们可以注意：1.SAAS将是（现在？）IT行业里增长最快的一个分支，2.SAAS的方式与传统 的软件相比可以使用户支付更少的钱。又在几个SAAS的网站上看到一些软件产品，应用很广，从财务、人事、销售到软件开发等等，其中也有很多关于物流方面 的。
　　其中一个关于货代的软件可以涵盖以下功能，不翻译了，自己看哈：
　　 * Managing carrier contracts
　　 * Shipment Execution
　　 * Managing inbound shipment costs
　　 * Freight Audit and Payment
　　 * Payment and cost allocation
　　 * Visibility of data across the finance and throughout the accounting process.
　　
　 　我觉得跟我一直的想法已经很接近了。以前有一些零零散散的想法，参见《整合型货代》。近段时间又看了点书，想了下，觉得跟所谓的4PL有点相像；但是如 何实现呢？今天看到SAAS，有点豁然开朗的感觉。SAAS无疑会对整合各种相关的资源提供非常大的帮助；原因呢，我觉得其中很重要的一个是：互联网是没 有界限的，正如你在世界的任何一个角落都可以使用Google的各种服务，但是你不安装MS Office,就没有办法使用咯。
　　有本关于 4PL的书上说：4Pl的产生是为了对3PL、技术服务提供商、、和业务流程管理者的能力进行平衡，通过一个集中的接触点、提供全面的供应链解决方案，提 升物流的综合能力。我基本认同这个观点。但是对其整合3PL而把其他LSP提供者排除在外有点腹诽。因为3PL本身是整合资源的，凭啥甘愿被你4PL整 合？而且你整合来整合去要赚钱吧，3PL还嫌赚的少呢，还有钱给4PL赚？呵呵。俺的观点应该是直接整合物流资源的提供者－有点象所谓的2PL，如运输公 司、航空公司、船公司或报关行等等。如果通过Internet这个无限大的资源，整合社会上各种资源，是否将是供应链运作的终极答案呢？
　　非常不成熟的想法，欢迎拍砖。

　　前两天一直在想一个话题，但是还没有时间完成。现在地震了，终于在陪孩子的间隙里面完成作业。交上来供大家参考。。。。然后，我去祈祷了，祈祷灾区的人民伤亡少，大家早日安宁！
　　
　 　在前些年不断的收购后，货代业的集中程度是越来越高了，全球排名靠前的货代公司里面，国际空运前6名市场占有率超过了30%；海运的前6名超过了 20%；合同物流领域里分散度比较高，前6名的市场份额大概在10%左右。国际货运代理及物流的前6位2005年收入超过610亿欧元！曾经一度以为随着 货代公司的整合程度越来越高，本地代理的生存空间会越来越小，再仔细想想，发现未必。
　　
　　不过，正如物流涵盖非常广泛的知识面一样， 物流是个很大的市场，而且各种各样的服务都有，各式各样的公司也都有，各种手段更是花样繁多。大家都有生存的空间，无论集中程度如何高。比如说成都这个市 场上，外资货代的市场份额是很低的，粗略估计市场份额最高的也不会超过7%，而成都超过200家货代公司，也都活的有滋有味的。在成都，大通可谓是货代界 的黄埔军校，大通出来自己做货代，开报关行的是最多的，以至于市场上有“二通”，“三通”之类的说法。
　　
　　我感觉国内的货代大概分位 三类，一类是象中外运空发展等，自己做一些直客，但是同行货的比例也很高，一类是象多如牛毛的中小货代公司，靠着一些稳定的客户的货量生存，第三类是提供 专业服务的，比如报关行。中外运空发展和Exel，UPS，DHL的合资公司做了很多年，但是我认为一直都没有形成自己的核心竞争力，比如国际网络和核心 的信息系统，基本上外运发展沦为外资公司的中国地面服务提供商。钱嘛，肯定是赚了不少，但是自己的业务始终没有发展起来，张斌下台以后这种趋势就更为明 显。个人的感觉是空发展的货代业务是一天不如一天，正在逐渐沦为第二类货代公司了。而且这两年外运走的人越来越多了，已经快成为黄埔军校第二了呵呵。
　　
　　国内和国际货代的谋生手段，很多是一样的。咱们分4个方面来说吧。
　　
　 　比如关系这个事情，在货代行业里是很重要的，无论对于国内货代还是国际货代。大家通常的印象是中国人就知道靠关系做生意，其实这个世界就是这样的，无论 在中国还是在米国还是去其他什么国家。在所有的国际货代公司里面，都有一个职位叫做大客户经理，也就是通常所说的KAM（Key Account Manager），它们就是跟客户维护关系的，整天也就是跟客户吃喝玩乐，处理一下投诉啥的。然后客户招标的时候，组织一下投标，中国人如此，老外也是一 样。我以前的公司丢失过一个很大的生意，是某计算机公司的VMI项目，丢失的最重要原因在于原来的KAM辞职之后，我们和客户的关系江河日下，到最后被客 户以价格的名义刷下。惨啊，大家知道物流项目的，很多人一下子就没了工作。。。
　　不过要说明的一件事情是：国际性的大公司（包括国内的向外运这 一类型的公司）是比较容易跟客户建立起从个人关系到公司关系的全面客户关系，维护起来也会比较容易。国内的公司，比较多的是个人关系强，公司关系弱，货跟 人走，今天你在这做，我就跟这家公司做，明天你换咯，客户会跟着业务人员走。这个我觉得是咱们的同胞们需要提高的。
　　
　　另外一个因 素，价格。这个是公平的，所有的代理都差不都。价格是仅次于关系的第二重要因素，有时候也会超过关系，变成第一位的。我个人的理解，在价格方面，国内的公 司完全不用担心自己的价格不好，国际公司的价格好，很大程度上来源于网络，象我们国内公司价格高，很大程度上是受制于人，合作的对方报价高，而且总的货量 不大，无法与承运人谈判到更好的价钱。但是呢，小公司有小公司的好处，管理成本低啊。至少，小公司里不会有那么多每年拿几百万的老外吧，大公司对毛利的要 求很高，再加上业务量要求也很高。我觉得我们全世界的中小型货代公司联合起来，会有更好的竞争能力。据我观察，大公司的客户相对集中程度很高，有的4~5 家客户占了其收入的90%以上，丢一两个大客户，可能会是要命的事情。
　　
　　第三方面，咱说下网络。对于国际货代来说，优势在于网络，有时候劣势也来源于网络。遍布全球的网络确实是国际性大货代公司的安身立命之本啊，您看一下它们的销售人员见客户的时候一定会说我们在全球有多少多少点就知道了。为啥俺说网络有时候也会变成劣势呢？举例说明：
　 　例一，俺们跟一家美国公司从香港和成都一起下手，谈得很好，客户很有兴趣把我们定位为其全球合作伙伴，成都的工厂设立后，所有的生意都交给了我们一家来 做的。这个时候不幸的事情发生了，我们宁波的大哥们发了个柜子到RTM，80多天了，还没找到箱子在哪，然后宁波和荷兰开始吵架，开始扯皮，要命的是：客 户里面香港的人和其美国总部的老大们都在Email的CClist里面。。。。丢人啊。。。然后，我们被T出去了，生意没有了。
　　例二，俺们跟 另一家公司拼从西班牙进口到成都的线，对手一直在做。咱们这边搞的比较定，对方报啥价钱咱们都门儿清，甚至哥们都可以帮忙说改了对手的价钱来让我们有更好 的利润。我们从对手硬拿了4票货过来，没有一票是顺利的，西班牙太烂！有票货都是到法兰克福后用汉莎的ＴＤ　Ｆｌａｓｈ（鼎鼎大名的汉莎的限时运输服务， 相差超过承诺的时间不收运费）运到上海再转运过来，，，我对不住我的哥们啊。。。为了让我对公司有交代他都按照我的实际成本付我的啊
　　所以说，你在全球的网络越大，你的弱点可能也就越多。因为一个公司不可能所有站点的素质都是齐整的，你的短板有时候会让你洒掉整桶的水！这一点，若干个中小型的货代公司联合起来，也会比一家大公司做得好。
　　
　 　最后，咱还得说下服务这件事情。毕竟大家吹嘘的时候都会说俺们服务如何如何好。其实大部分都是水，东西不多。现今这个时候，货代公司的服务同质化现象很 严重的，谁敢说谁的服务比谁好多少？特别是当对手都是同一个重量级的时候。国际性的大公司都会说俺们的系统好，俺们的人员素质高呵呵，等等等等。殊不知人 越多，官僚现象就越严重，越多的人会不开心。当你的员工不开心的时候，他对客人的“服务”可想而知。“服务”这个东西，毕竟软的因素太多了。你的一个员工 对客户不好，对你来说是１０％的几率，但是多客户来说就是１００％！这个道理就不用多说了吧。其实我见过太多人员素质很好，服务很到位的国内小货代，他们 做的让我肃然起敬！他们缺的，不就是张网络吗？
　　
　　
　　我有时候就在想，用一种什么办法可以把这些分散在世界各地的很好的中小货代联合起来呢？联合起来，未必不会是ＤＨＬ，ＫＮ，Ｓｃｈｅｎｋｅｒ们的对手啊。或许Ｉｎｔｅｒｎｅｔ可以是一个方案。再想想，也欢音大家交流下噢。

　　物流是个很古老的行业，从有人类那天开始，就有这个行业存在了。现代物流的发展是随着信息技术的发展而发展的。因为信息技术使得解决物流那么许多环节的信息交换从而来优化整个物流链条成为了现实。
　　刚才看到一个帖子，说有个兄弟想转行到物流这个行业，想起来当时我转作物流的时候，跟大家分享下俺的经历。
　 　我是2000年开始做物流的，当时的电子商务很热门的，但是当时在中国做电子商务有两个瓶颈，一个是金融结算体系，一个是物流。所以呢，大家议论物流的 也就很多，刚好有个机会，就去到一家软件发行公里里面做“物流”了。其实当时做的就是仓储和运输。我们租了1000平米的仓库，主要是给国内的软件经销商 配送，通过铁路和公路零担及北京的室内配送。做了一年多。
　　我要说的是我碰到了贵人才进到这个行业里。当时面试的时候是去财务部面试的，谈的蛮 好的，到最后了，我告诉财务经理（一位很好的女士）说我不想做会计了，我想做物流呵呵。她就推荐我跟软件行销部的总监谈，然后见了总经理，我就伤人了。其 实当时我就是看了几本书，对仓储啊这些东西有点理性认识而已，贵人啊，真的感谢当时的三位同志：－）
　　一年多以后，我觉得没什么做头了，跑去跟 总经理说我想辞职，他就问我一句，说你是不是想做物流？我说是啊，然后他说那我就不留你了，因为把中关村所有的软件公司放到一起，也不够做一个像样的物流 的。元旦后上班的第一天，我就进了一家全球性的大型第三方物流公司，职位是项目主管。说是主管，其实就是自己负责一方面的事情，只管自己呵呵。
　 　在这家公司的工作是很忙很累的，因为项目前期设计的缺陷，导致仓库及MHE有很多地方需要重新修正，工作蛮辛苦的；而且工作语言又是英语呵呵。还好，在 我自己的努力下，项目经理和项目总监还是蛮看得起，而且我的工作基本上没有什么大的纰漏。最大的收获是对这个项目的了解和理解班比其他大部分人深刻一点， 而且学到了项目管理和合同物流的很多东西。
　　项目结束Go-live以后，我变成了带班的运营经理，4个班中的一个。在我和我的弟兄们的努力 下，我们的KPI是4个班里最好的。再后来经过一系列的阴差阳错和很多事情后，我们成功地从一个大灾难里恢复回来，我的职位变成了高级运营经理，负责所有 的操作事务。这个事情一做就是2年。
　　在之后，因为讨厌了无休止的政治斗争，我不玩了，开始做咨询，在一家曾经叱诧风云的国内咨询公司里面做了几个咨询项目；最大的收获是了解到了很多国内的企业的物流现状，并且对国内物流和运输开始有初步的了解了呵呵。
　　在以后，到了现在这家公司开始做货运代理，这一做又是3年了。又有很多收获呵呵。
　　总体的感觉是：物流是个涉及面很广泛的工作，挺有意思也挺有挑战性的；门槛相对比较低，如果一个人肯努力，是可以做得好的。物流总有可以提高可以学习的地方，可以实践活到老，学到老。
　　另外一个体会，办公室政治是在哪里都免不了的，公司越大，你的职位越高，花在政治上的时间和精力就会越多。这个问题感谢我的前面很多老板，他们的努力使我在学东西的时候没有被政治工作占用太多时间：－）
　　个人经历，供大家参考，并祝所有从事物流这个很有前途的职业的XDJM们生活开心，越做越好哈。